南国早报全媒体记者：蒋保平 文/图

随着汽车功能不断扩展，越来越多的车辆拥有了智能驾驶功能，但智能驾驶和完全自动驾驶是两个概念。目前市面上多数车企宣称的智能驾驶，仅仅是以驾驶员为主的辅助驾驶，离全自动驾驶还有很长距离。业内人士提醒消费者，在购车和驾车时得长个心眼，别被夸张的宣传忽悠了。

依赖智驾，小车追尾大货车

2024年11月22日，在G72泉南高速公路永福往桂林方向1153公里附近，发生一起新能源轿车追尾大货车的事故，小车严重受损，但万幸的是并未造成人员伤亡。小车驾驶员称，在行驶期间已打开“智能驾驶模式”，不知为何撞上前车。民警进一步调查发现，前方大货车变更车道时，小车驾驶人没有刹车减速，径直撞上了大货车。

近日，某新能源品牌的秦姓车主在该品牌的App上发帖称，2024年12月22日晚上9时30分许，他驾车开着NCA（智驾领航辅助）功能，却以近120公里/小时的速度追尾了前方停止的水泥泵车，车辆当场报废，幸好他被交警和现场的司机救下。秦先生晒出的医院诊断书显示，该起事故造成其腰2～3椎体压缩性骨折，右腓骨骨折，全身多处挫伤。

南国早报全媒体记者了解到，与汽车智驾有关的交通事故并非个例。在搜索引擎上输入“智驾 车祸”关键词，近期的信息就有10余条，涉及市场上多个主流品牌。

消费者体验智能泊车。

智能辅助驾驶不等于自动驾驶

记者获悉，为规范汽车驾驶自动化技术的发展与应用，我国在2022年3月1日起就正式实施了《汽车驾驶自动化分级》标准。该标准将驾驶自动化分为6级：L0至L2为驾驶辅助，驾驶员需全程监控驾驶；L3是有条件自动驾驶，驾驶员在紧急情况下执行接管；L4为高度自动驾驶；L5为完全自动驾驶。

中汽中心智能网联汽车标准法规首席专家孙航对此进行深入解读时，特别强调了“驾驶辅助”与“自动驾驶”的区别。他指出，0～2级被归类为驾驶辅助，即低级别的自动驾驶功能。在这些等级中，系统仅作为辅助工具，帮助人类执行动态驾驶任务，而真正的驾驶主体仍然是驾驶员。而3～5级则被定义为自动驾驶，属于高级别的驾驶自动化。在这一阶段，系统能够在设计运行条件下完全代替人类执行动态驾驶任务，因此在功能激活时，系统的角色转变为驾驶主体。

智驾成为许多年轻消费者选车的重要参考因素。

据了解，当前的智能驾驶技术已经有了明显进步，但目前市面上大多数汽车的智能驾驶系统仍处于L2级，只能起到一定程度的驾驶辅助作用，需要驾驶员时刻关注驾驶环境并为驾驶的全过程负责。

交警部门提醒，驾驶人要提高安全意识，不能把智能辅助驾驶当成自动驾驶，车道保持及自适应巡航等功能虽然可以帮助驾驶员保持安全距离和稳定速度，但它并不能代替人类的判断和反应能力。在使用辅助驾驶功能时，驾驶员仍需要随时关注路况车况，确保自己可以随时接管车辆控制权。

警惕车企过度宣传和虚假营销

“实现1000公里高速行驶，全程零接管”“春节回老家，智驾1300公里，”……今年年初以来，多家车企品牌的老总或高管纷纷亲自下场，或发文或直播，花式吹捧自家的智驾水平。

然而，品牌的“狂欢”却未能遮盖住安全隐患。中国电子商会消费服务保障平台“消费保”的数据显示，2019年至2024年间，平台共受理了4161宗关于新能源汽车产品质量及服务的有效投诉，其中智能驾驶成为投诉的热点。

“购车仅13天，智驾系统在良好路况下突然紧急刹车，险些酿成安全事故，严重威胁了我的生命安全。客服仅以后台数据更新为由搪塞。”南宁一名造车新势力品牌车主向记者表示，这次不成熟的智能驾驶体验给他留下了深刻的心理阴影，至今不敢再次使用。

“只拣好听的说”“玩文字游戏”……除了对系统可靠性不满意外，消费者对智驾的另一个集中吐槽点是厂家的过度营销。记者观察到，一些车企为抢占市场份额，将智能驾驶作为营销噱头，不断花样翻新推出各种新概念，“解放双手”“全球都能开”等宣传词汇，让部分消费者误以为现在智能驾驶的能力已经发展到了极高的水平。

2月28日，工业和信息化部、市场监管总局联合发布《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》，明确要求规范营销宣传行为，企业向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和使用智能网联汽车产品。

业内人士认为，当技术狂奔遇上安全红线时，车企需完成从“抢跑者”到“守门人”的转身；消费者则需清醒认识到，在真正的自动驾驶到来之前，方向盘后的自己仍是安全的最坚实防线。

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